Généalogie de l’automobile

La première moitié du XXè siècle a été la période de nombreuses inventions qui ont changé et amélioré la vie de tout un chacun. Les moyens de locomotions qui ont facilité, notamment, les déplacements, avaient pour particularité première, de raccourcir les distances, tant le temps de voyage s’avérait plus court. En matière d’invention automobile, des noms connus aujourd’hui (Panhard, Bollée, Daimler, Benz, Dunlop, Michelin, Goodyear, Renault, Ford, Bugatti, Peugeot, Citroën, Rolls, Royce, Roméo, Diesel) correspondent à l’identité de personnes qui ont œuvré pour que la voiture et ses dérivés ne cessent de progresser et d’exécuter des évolutions, pour le confort de ses innombrables utilisateurs.

Toutefois, c’est en mi-Octobre 1769 que la démonstration de rouler, au lieu de galoper à dos de cheval, a animé  Nicolas-Joseph CUGNOT, en présentant son premier FARDIER qui n’a pas eu le succès escompté, malgré la présence d’officiels et de la fanfare. Cette « machine à feu » était le premier véhicule à se déplacer par ses propres moyens, sur la voie terrestre et utilisait la force expansive de la vapeur découverte par Denis PAPIN. (Néanmoins, les archives font état de l’Anglais Thomas NEWCOMEN qui a construit, en 1712, le premier moteur à vapeur utilisable, grâce à un dispositif d’admission et d’échappement de la vapeur, mis au point avec l’un de ses ouvriers, répondant au nom de Humphrey POTTER). Mais du fait de la lenteur de déplacement, du FARDIER de CUGNOT et surtout avec la violence des ses mouvements qui ne permettaient pas de le diriger, au cours du premier essai, le véhicule a renversé un pan de mur, dans le parc du prince de Conti, à Vanves.

Nicolas-Joseph CUGNOT est né le 26 février 1725 en Lorraine, de parents cultivateurs. Aucune trace ne permet d’authentifier son parcours d’études d’ingénieur, mais le début de sa célébrité était caractérisé par la présentation de son projet de « voiture à vapeur » qui avait retenu l’attention de tous, même d’un officier suisse, qui avait soumis un projet presque similaire, à M. Choiseul, ministre de Louis XV.

En présence de ce ministre et du Général de GRIBEAUVAL, responsable de l’Arsenal de Paris et principal défendeur du projet de Cugnot, ainsi que d’un public très massif, lors d’une séance de démonstration, le fardier ayant embarqué quatre personnes, avançait à une vitesse de 3,5 km/h, quand sa progression fut interrompue, à cause de la capacité insuffisante de sa chaudière, n’étant pas suffisamment proportionnée aux besoins de ses pompes. Malgré cela, le FARDIER de CUGNOT a été considéré comme le véhicule de transport militaire, donc le premier « poids lourd » qui ait roulé dans le monde. Pourtant, il était sujet à s’arrêter après 12 à 15 minutes de parcours pour en effectuer le plein d’eau et attendre que l’ensemble refroidisse avant de repartir. Cette exigence a coûté la défaveur de certains dirigeants qui semblaient être contre cette évolution ou désespérément attachés à la puissance des chevaux de trait.

Bienheureusement, c’est une invention qui a fasciné une autre catégorie de gradés qui n’a pas hésité à passer commande d’un autre FARDIER plus long et ayant la capacité de transporter cinq tonnes. Le coût atteignit la somme 22 000 livres soit 616 000 frs ou encore 93 900 €. Les travaux de cette seconde machine commençaient en avril 1770 et étaient exécutés dans l’enceinte d’un des édifices de la caserne militaire. Les essais du véhicule s’effectuaient en novembre de la même année. Suite à un incident, les réparations et modifications ont durées jusqu’en juin 1771 et on s’empressait de procéder à d’autres essais, le 2 juillet 1771,  avec l’accord du ministre de l’époque. A l’issue de cette nouvelle tentative, le FARDIER a été garé dans les ateliers de L’arsenal, pendant un peu moins d’une trentaine d’années, jusqu’au moment où l’on décidait de le transférer, en 1799. On l’en sortait, l’année suivante, pour le faire entrer au Conservatoire National des Arts et Métiers où il est encore visible aujourd’hui, depuis 1801.

1769-FARDIER ou JOUET-1672

Malgré son problème d’autonomie, l’invention de CUGNOT a été chaleureusement accueillie par les milieux scientifiques et plus particulièrement par les officiers d’artillerie, au service desquels elle avait été destinée. Il a été également précisé que cet œuvre constitue un prologue à l’ère de la traction mécanique sur la route, dont le développement est inéluctable.

Les renseignements biographiques de Nicolas-Joseph CUGNOT sont très peu abondants et il n’a été conservé aucun de ses portraits. En revanche, on sait qu’il a été au service de l’impératrice Marie-Thérèse d’Autriche, a servi comme ingénieur dans les armées impériales autrichiennes, a vécu en Allemagne au cours de la guerre de sept ans et vint à Paris en 1763. Après une vie bien remplie, décède le 7 octobre 1804, à l’âge de 79 ans, à la rue de Tournon à Paris.

Précisons qu’un splendide modèle réduit du Fardier de Cugnot, exécuté en 1851 par Bourbouze, est conservé dans l’une des vitrines du Conservatoire des Arts et Métiers.

La machine à vapeur de Cugnot a représenté une grande nouveauté dans la « domestication de la vapeur » que l’on connaissait depuis un siècle auparavant, dont avait mal ou pas du tout utilisé l’énergie. Malgré tous ses efforts, les difficultés rencontrées avec son Fardier, donnaient raison aux réfractaires. D’autres chercheurs ont tenté de réduire la taille et le poids des machines à vapeur, mais celles-ci s’avéraient encore plus inutilisables, du fait de la capacité de la chaudière, toujours trop insuffisante.

Le fardier a pendant longtemps tenu en haleine tous ceux qui croyaient que la poursuite d’un tel projet pourrait valablement améliorer les déplacements et permettre un rapprochement des distances, surtout pour le transport des charges lourdes. Pour prouver la véracité des recherches de CUGNOT, très récemment, les élèves du lycée Professionnel Nicolas-Joseph Cugnot de Toul et du lycée général et technologique Henry Loritz de Nancy, ainsi que ceux du lycée général et technologique Jean Hanzelet de Pont-à-Mousson ont reconstruit le fardier de Cugnot, à l’échelle ½, afin de mettre leurs compétences en commun et créer ainsi le « Projet lorrain » pour relever le challenge 89. Ayant respecté la technologie du concepteur, le fardier a battu tous les records de distance de l’époque. Pour des raisons de bon fonctionnement, la chaudière avait été fixée sur la partie arrière, avec la ferme intention de le fixer à sa place initiale, après une modification pour assurer la stabilité de l’ensemble.

Pourtant, des écrits chinois tiennent à faire honneur à un jésuite belge, du nom de Révérend Père VERBIEST, qui a résidé quatorze années en Chine, à partir de 1672. Ce dernier aurait été le premier à expérimenter le mouvement autonome d’un engin, en ayant fabriqué un jouet de 65 cm représentant un curieux  chariot à vapeur, pour la distraction de l’empereur et sa cour. Les historiens ne sont pas d’accord sur la date de cette réalisation, que l’on situe entre 1679 et 1681. Toutefois, ce jouet mû par la vapeur, tournait en rond, par ses propres moyens, dans la cour du palais impérial, enthousiasmant les spectateurs. Cela conduisait l’empereur à combler d’honneurs, le Père VERBIEST, dont la découverte devint rapidement un beau jouet sans importance. Pour éviter qu’il ne tombe dans l’oubli, un Révérend italien, GRIMALDI, présentait un objet relativement identique à Pékin, au XVIIIè siècle, toujours en présence de l’empereur de Chine. La coïncidence était si évidente que l’on pense, aujourd’hui encore, que le véhicule miniature du missionnaire belge a forcément servi de modèle à son successeur italien.

1775 - L’EOLIPYLE

L’abbé NOLET avait expérimenté, en France, en 1748, un engin à vapeur, dont la propulsion était un jet de vapeur en réaction. Toutefois, le principal document relatant l’existence de l’éolipyle est un manuscrit allemand du XVè siècle, représentant un chariot monté sur quatre roulettes, surmonté d’un bec d’où échappait la vapeur. Un engin identique est conservé soigneusement à Karlsruhe, en Allemagne. Son inventeur serait un français qui en aurait fait l’essai à Paris en 1775. Les roues motrices à l’arrière étaient entraînées par un ensemble d’engrenages commandé par une roue à palettes, actionnée par le jet de vapeur sortant du bec recourbé. La petite roue directrice était nantie d’un blocage à pas de vis, dont le serrage réglait la circonférence du cercle sur lequel l’engin tournait en rond. L’eau contenue dans le réservoir supérieur, suffisamment chauffée par la braise en incandescence, dans le réservoir du bas, permettait au chariot d’entamer son mouvement dans un sifflement dégageant une fumée. Cette autonomie de la machine avait un effet étrange sur les néophytes de l’époque, d’autant que ces exemplaires de jouets étaient la propriété d’une catégorie de personne, dont l’invention ne demeurait qu’au stade expérimental. On était loin du véritable moyen de locomotion mécanique

1784 - MACHINE à VAPEUR de l’ANGLAIS MURDOCK

William Murdock, qui dirigeait, en Grande-Bretagne, une entreprise de montage de machines, appartenant à Boulton et Watt, s’est subitement passionné pour les machines à vapeur. Il avait de qui tenir, puisque son père est reconnu pour être l’inventeur d’au moins trois modèles, dont celui ci-contre, dénommé Sauterelle, conservé au musée de Birmingham. Sauterelle possède deux roues motrices à l’arrière et une roue directrice supportant le poids d’un plateau oblong. La chaudière de cuivre déposée sur ce plateau est traversée par un tube à feu chauffé à l’esprit de vin. Un cylindre vertical est plongé dans la chaudière et la tige du piston agit sur un demi-balancier. Cette voiture de petite taille ne paraît pas avoir été conçue pour le transport de personnes, mais assurément comme engin expérimental. En prévision de l’inclinaison de la chaussée, William Murdock avait, sur son véhicule, envisagé des changements de vitesses à utiliser en fonction des difficultés rencontrées, ce qui faisait de cet anglais, l’inventeur du principe du changement de vitesses utilisé sur les voitures moderne. A la lecture d’un courrier de 1786, adressé à ses anciens patrons, il ressort que William MURDOCK aurait fait rouler son véhicule sur trois kilomètres environ. Durant une autre séance d’essai, qu’il avait pratiqué de nuit, le véhicule aurait pris de la vitesse dans une descente, après une perte de contrôle de son conducteur, il aurait effrayé un homme d’église absorbé dans ses prières, le pieux s’est cru mourir, se croyant poursuivi par le diable en personne. Pendant les deux années 1791 – 1792, MURDOCK avait entamé la construction d’une voiture plus importante et l’abandonna pour d’autres travaux. 

1786 - VOITURE à VAPEUR de SYMINGTON

Aidé par son père, William Symington a construit la première voiture à vapeur destinée au transport de personnes. Considérée comme l’aïeule des voitures automobiles, sa brillante carrière a été interrompue à cause de la mauvaise qualité du réseau routier écossais de l’époque. Cet inventeur se trouva soudain peu intéressé par la locomotion terrestre, pourtant, la voiture avait déjà près d’une trentaine d’années d’avance. La chaudière de cette machine était placée à l’arrière, entre les roues motrices et communiquait avec deux cylindres latéraux. Une crémaillère transmettait le mouvement à des tambours à crochets placés sur l’axe des roues. L’arrêt des recherches de William Symington a ponctué un sentiment de regret, tant les démonstrations effectuées furent concluantes, malgré la rusticité des systèmes de transmission et de direction. La lourdeur de cette direction obligeait un effort contraignant pour le conducteur, lorsqu’il devait négocier une courbe. Après 1800, plus aucun constructeur n’usa de cette technique primitive ; depuis, les directions ont été démultipliées, à l’aide d’engrenages placés à l’avant, sur des diabolos, indépendantes de l’ensemble. La suspension du véhicule semblait si proche de celle des voitures à chevaux que l’on s’est permis de penser que l’ingénieur avait converti un de ces carrosses en voiture à vapeur, mais l’innovateur avait réellement travaillé sur des bases nouvelles.

1788 - MACHINE à VAPEUR de FOURNESS

Bien qu’elle soit née en France, il était évident que la locomotion à vapeur s’expatrie en Angleterre où la mécanique en général avait déjà une avance considérable. Comme des français qui, au fil des années, allaient mettre au point des voitures de conception moderne, en Angleterre on dénombrait des chercheurs plus inventifs les uns que les autres qui ont domestiqué la vapeur. Parmi eux Robert

FOURNESS fut un des plus remarquables et à plus d’un titre. Dès 1788, il réalisa une machine à vapeur sur quatre roues et nantie de certaines innovations. Une chaudière en forme de poire entourée par le foyer et reliée à un groupe de trois cylindres verticaux, dont la vapeur d’évacuation passait par le réservoir d’eau. Cette eau était pompée grâce à un système relié à la tige d’un des pistons, un axe engrené sur l’arbre de transmission commandait le mécanisme de distribution de la vapeur, ce qui préfigurait des culbuteurs de soupapes qui équipent aujourd’hui, les voitures modernes.

Parmi toutes les innovations de FOURNESS, dont la mort stoppa prématurément les expériences, il fut, néanmoins, le premier à munir la cheminée d’un manchon qui obligeait la fumée d’être rejetée vers l’arrière, ce qui avait pour conséquence heureuse de soulager les passagers du nuage noire et nauséabond, que la faible vitesse de déplacement ne pouvait contrôler, que lorsque le vent avait une direction opposée.

Un point important était toujours au rang de la négligence, c’était celui du confort du conducteur que les constructeurs mettaient régulièrement au dernier plan, malheureusement, vu l’état épouvantable des routes damées par des roues aussi massives et non amorties, on pourrait se demander comment le pilote parvenait à se maintenir à son poste.

1801 - LA VOITURE à VAPEUR de TREVITHICK et VIVIAN

L’anglais Richard TREVITHICK né 1771, période pendant laquelle Joseph CUGNOT abandonnait son projet Fardier, est considéré comme l’homme le plus extraordinaire des débuts de la locomotion à vapeur. On l’appelait « le Géant des Cornouailles » puisqu’il était un être plein d’énergie, d’impétuosité, mais aussi de désintéressement, à cause de son caractère changeant, versatile, ce qui l’empêchait souvent de poursuivre ses inventions. Associé à son cousin Andrew VIVIAN, il construisit la locomotive routière ci-contre, après avoir réalisé plusieurs modèles de machines à vapeur. La locomotive fut essayée le 24 décembre 1801 à Camborne.  A cette première séance d’essai, une huitaine de personnes avait pris place sur le véhicule avant de gravir la pente de Beacon Hill, d’environ 5% d’inclinaison, mais l’arrêt était inévitable, avant d’atteindre le sommet, par manque de vapeur. Quatre jours plus tard, lors d’une autre séance d’essai, l’ensemble roulant s’est stoppé après avoir parcouru 360 mètres ; un problème venait entraver son évolution, mais le tandem TREVITHICK-VIVIAN, satisfait de l’exploit et animé d’une insouciance parfaite, parquait l’engin  sous une remise et l’oublia, le temps de déguster un repas à base d’oie rôtie en se désaltérant de boissons appropriées. Avec la chaleur que dégage le mécanisme du groupe propulseur, l’eau s’évapora, le fer rougit et rien de ce qui était combustible aux alentours, de leur invention, ne résista. C’est ainsi que se termina la carrière de cet engin.
Le 26 mars 1802, TREVITHICK et VIVIAN prenaient un nouveau brevet qui décrivait une machine à vapeur comportant une cabine pour passagers, qui semblait être d’une accessibilité très sportive, vu la hauteur de sa fixation. Le mouvement était donné par un cylindre horizontal actionné par la chaudière placée à l’arrière ; tous ces efforts arrivaient à un axe portant un grand volant et des engrenages qui commandaient des roues de très grand diamètre. Selon les plans, conservés en Angleterre, la forme du châssis semblait très différente, ce qui fait penser que les inventeurs n’ont pas scrupuleusement  respectés l’esquisse représentée sur le schéma.  Toutefois, la construction de la voiture, en 1803, fut un succès et ses essais étaient également concluants, qui, pour la première fois se sont effectués, sur un trajet plus ou moins prolongé, à la vitesse de 8 à 10 km/h. Sur le chemin du retour, la voiture a heurté et endommagé une grille de jardin, heureusement, sans aucun dégât sur le véhicule. Mais comme toujours, quand son invention a fait ses preuves, TREVITHICK en détourne son attention. Cette fois, il se consacra presque exclusivement à la locomotive sur rail, faisant la fortune des miniers, au lieu de la sienne, car jamais il ne sut tirer profit matériel de ses inventions. A cela, il avouait, sans amertume, l’étroitesse de sa situation   pécuniairement, en disant que le grand bonheur d’avoir été un sujet utile, ne pourra jamais lui être enlevé, parce que cela dépasse de beaucoup toutes les richesses.
L’inventeur passionné a poursuivi ses recherches, pendant d’autres décennies, en développant le frein à main, les vitesses et les améliorations au niveau de la conduite.

1821 – DILIGENCE à VAPEUR de GRIFFITH

L’anglais Julius GRIFFITH fit construire une importante machine que l’on a classé comme étant la deuxième diligence à vapeur. Son constructeur était un mécanicien de renommée, spécialisé dans la fabrication de machines outils. Un système de chaudière garantissait un grand intérêt, étant placé à l’arrière du véhicule soutenu par une forte charpente. A la demande de GRIFFITH, le concepteur BRAMAH a monté un arbre de plusieurs pignons s’engrenant à volonté dans les roues dentées solidaires des roues motrices. Il avait également introduit dans les organes moteurs un condensateur formé de nombreux tubes aplatis en métal léger, exposés directement aux courants d’air, que l’on pourrait considérer comme l’ancêtre du radiateur automobile. La curieuse forme de la cabine était supportée par un jeu de quatre ressorts semi elliptiques, s’appuyant sur un châssis incliné vers l’avant. La particularité de la direction permettait aux roues de tourner au bout d’un axe immobile, dont le système fait virer les roues directrices. Ce procédé a été réinventé par Amédée Bollée Père. Malgré toutes ces innovations, la diligence se révélait décevante aux essais : la capacité de la chaudière était  réellement insuffisante pour propulser la masse excessive de l’engin. Durant quatre années, le propriétaire et le concepteur ont travaillé durement, mais la machine a demeuré lente, lourde, récalcitrante, et de ce fait, petit à petit, ils  abandonnèrent le projet. Le côté positif de cette désaffection fait que l’invention a servi d’exemple aux autres éminents chercheurs et constructeurs passionnés par la locomotion terrestre, et ainsi, de nombreux enseignements furent tirés de cet amas d’innovations. Grâce à la parfaite exécution du mécanicien BRAMAH, la machine a connu, auprès des professionnels, un succès, sans pourtant n’être jamais sorti des ateliers.

1824 - DILIGENCE à VAPEUR de BURSTALL et HILL

La modestie  de Thimothy BURSTALL et John HILL a failli les faire passer dans l’oubli, tant ceux qui se faisaient « mousser » avaient la chance d’être mis au-devant de la scène Britannique. Pourtant la célébrité de leur découverte dans le domaine de la propulsion mécanique fut importante. Leur diligence à vapeur comportait, pour la première fois au monde, un système de transmission par cardan, dont la réussite a été possible grâce à un joint universel. L’engin était ainsi doté d’une double traction (à l’avant et à l’arrière), système qui fut réinventé un siècle plus tard et qui est encore appliqué de nos jours, avec un perfectionnement plus poussé, mais identique dans son principe initial. Ce véhicule était équipé à l’arrière d’une chaudière basse rattachée à deux cylindres, dont un conduit spiral en cuivre reliait ces deux éléments, afin de permettre une élasticité dans les mouvements et éviter toute rupture. Les essais se sont d’abord effectués à Leith, puis à Edimbourg en 1826 et à Londres en 1827, mais une fois encore les résultats ne furent véritablement satisfaisants. Comme pour les précédents, la chaudière s’avérait trop faible pour propulser les 8 tonnes de l’ensemble, si bien qu’une explosion s’est fait entendre. Cet échec n’a pas découragé les deux modestes inventeurs et se sont affairés à remédier aux imperfections. Ils ont de suite construit une nouvelle voiture, cette fois nantie de six roues et comportant une multitude d’innovations : entre autres, un châssis moteur séparé du restant du véhicule, ce fut là aussi la première apparition du véhicule semi-remorque, que l’on a adopté depuis. Il est fort probable que la partie motrice de cette invention apparue sur rail comme locomotive de BURSTALL, sous le nom de Persévérance,  au fameux concours de Rainhill en 1829.

1828- DILIGENCE A VAPEUR DE GURNEY

L’enthousiasme pour la locomotion terrestre de Goldsworthy GURNEY date de sa tendre enfance, lors des essais des machines de Trévithick. La persévérance est la qualité, qui manquait à son aîné, caractérisant GURNEY, né en 1793, d’être plus inventif. Diplômé en chirurgie, il élit domicile dans la capitale britannique, en 1823, où il fut sacré plus grand savant de son temps. On lui doit quantité de découvertes, dont le système de chauffage centrale à circulation d’eau chaude, la lumière oxhydrique à la chaux, les fondations en béton etc… Sans oublier ses inventions de machine à vapeur et son sens très développé de la publicité. Soutenu par de riches bailleurs de fonds, il a consacré sa propre fortune aux machines à vapeur. La création d’une machine à jambes articulées fit l’objet d’un brevet, en 1825. Ensuite, Goldsworthy GURNEY réalisa une machine à vapeur fonctionnant au coke pour éviter des spirales de fumée. Cette voiture était nantie de jambes articulées et d’un siège de conducteur placé à l’arrière, qui fut disposé à l’avant, suite à des essais infructueux, en 1828, après avoir supprimé les jambes articulées. La diligence était alors au service de 18 passagers et pouvait  mouvoir ses six mètres de long et son chargement à la vitesse de 16 km/h. Sa principale et unique performance expérimentale fut réalisée le 14 juin 1828, lorsqu’elle négocia allègrement la côte de Highgate Hill. Mais l’insuffisance des freins ne pardonnait pas GURNEY qui, aux commandes et impuissant, vécu le mouvement accéléré de l’engin jusqu’en bas de la côte, avant un capotage inévitable.

1828 – DILIGENCE A VAPEUR DE JAMES

Au fil des années et plus précisément au début du XXe siècle, une fièvre d’innovations techniques envahissait toute l’Angleterre, par l’intérêt que portaient l’automobile à une poignée de talentueux inventeurs. Parmi ceux-là, il y avait un nommé W-Henri JAMES qui ne se lassait pas de créer et semblait vouloir se spécialiser dans la locomotive routière à vapeur. Il voulu, en 1824 se lancer dans une série d’études d’expérience plus intéressantes. Une chaudière tubulaire à haute pression est à son actif et a été breveté, il en était de même pour deux engins mus par deux cylindres indépendants, mettant en mouvement chacun deux roues motrices. Ayant ressenti la nécessité d’un associé, il acceptait la collaboration de Sir James ANDERSON, avec qui il réalisa une grande diligence, pouvant transporter une quinzaine de passagers. L’engin a subi plusieurs transformations durant les deux années 1826 à 1828. Une mauvaise route de la forêt d’Epping permettait à l’engin de rouler entre 19 à 24 km/h. Cette allure fut ralentie à cause d’une sortie de route ayant endommagé l’une des deux chaudières, ce qui a réduit la vitesse à 12 km/h, juste pour rentrer sans autre encombre. C’était une voiture exécutée minutieusement, un chef-d’œuvre de W-Henri JAMES qui avait créé la plus parfaite diligence à vapeur de l’époque, dont des travaux supplémentaires auraient amélioré la robustesse et la maniabilité du véhicule. Mais comme tous les chercheurs de cette époque, JAMES s’est tourné vers d’autres projets, pour réaliser en 1829 un véhicule mû par un quatre cylindres à sections ovales pouvant agir séparément. Victime de difficultés financières, JAMES fut contraint de stopper ses travaux. Toujours d’attaque, il poursuivit d’ultimes recherches et parvint à breveter, en 1832, un changement de vitesse à trois rapports commandés par pédales.

1830 – VOITURE A VAPEUR DE Luigi PAGANI

Jusqu’en 1830, il n’existait aucune initiative dans le domaine de la locomotion à vapeur, en dehors de l’Angleterre. A cette période, une réaction se fit sentir, en Italie, par le mécanicien bolognais Luigi PAGANI, qui construisit une voiture essayée dans sa région natale. Aucun témoignage ne peut étayer le résultat de ces essais et l’on suppose que les performances n’étaient pas intéressantes. Son déplacement dans la campagne a suscité quelques craintes dans la population rurale qui n’était pas habitué à percevoir des bruits de grincement accompagnés de vapeur polluant l’air qu’elle respirait. Le vacarme qui accompagnait l’ensemble roulant était dû à un manque de finition et de suspension, dont étaient déjà dotés les véhicules anglais. Les suppositions amènent à penser que Luigi PAGANI a été victime de l’incompréhension de ses compatriotes incommodés à la vue de ce monstre mû par ses propres moyens. Qualifiant ce véhicule de « maléfices du diable », les paysans n’ont pas hésité à se ruer sur l’engin, munis de pioches et de tous autres ustensiles de labourage pour contrer l’invention du pionnier italien ; d’autant qu’il y avait fixé à l’avant une sculpture d’animaux de la mythologie, peu rassurante pour la populace de l’époque, en l’occurrence l’hippogriffe représenté mi-cheval, mi-griffon.  

1832 – LA DILIGENCE du COLONEL MACERONE

Fils d’un émigrant italien, installé en Angleterre, Francis MACERONE est né à Birmingham en 1788. Très jeune, il avait une existence aventureuse qui l’emmena à servir dans les armées napoléoniennes. Son caractère impétueux, bagarreur, courageux et intelligent lui fit gravir les grades de Colonel et Aide de camp de Murat, à la chute de l’Empire. Il rentra en Angleterre, après que Napoléon eut été relégué à Sainte-Hélène et fut nostalgique de ses gloires napoléoniennes. Mettant de côté cette carrière militaire, MACERONE se pencha sur la locomotion à vapeur, en ayant participé aux essais de la voiture de Gurney en 1828 ; mais marqué par le goût des choses allant à grande allure, il n’était pas satisfait, du fait du souvenir des chevauchée fougueuse auxquelles il s’était habitué. Comme pour changer les choses, il avait décidé de construire lui-même un véhicule rapide. Pour cela, il s’est associé à l’anglais John SQUIRE, avec qui, en 1832, il réalisa une diligence remarquablement mise au point. Cette engin avait la capacité de transporter HUIT personnes et était  muni d’une chaudière arrière à tubes d’eau et foyer à ventilateur. La robustesse de l’ensemble s’est avéré concluante, puisqu’ayant roulé pendant 18 mois et couvert 2 700  km, n’a jamais fait apparaître de signes de faiblesse, ni solliciter aucun entretien particulier. Des faits qui furent confirmés par Alexandre Gordon, dont l’article remplissait les colonnes du Journal of Elemental Locomotion, premier journal consacré à l’automobile. Il poursuivit ses travaux et réalisa trois nouvelles voitures, mais deux d’entre elles lui furent soustraites par un aventurier escroc qui répondait au nom de DASDA. Francis MACERONE parvint tout de même à fonder une compagnie d’exploitation routière, mais abandonna toute autres tentatives, face aux dettes qui s’accumulaient et le ruinait.

1834 – VOITURE à VAPEUR de SCOTT-RUSSEL

C’est à cette année-là que l’on connu le premier accident mortel de la route. La Steam Company of Scotland fut fondée en 1834 par John SCOTT-RUSSEL. Cette compagnie de transport routier, qui s’était dotée de SIX véhicules du même type, devait desservir le trajet Glasgow-Paisley. Ces voitures, construites à Edimbourg, était composées d’un carrosse servant de diligence qui tirait une remorque portant de l’eau et le Coke. Des ressorts spéciaux prémunissaient le carrosse contre les secousses. Il y avait quatre banquettes à l’air libre et deux couvertes, tandis que deux autres étaient fixées sur la remorque. Depuis Avril 1843, période de l’organisation du premier voyage, des départs avaient lieu toutes les heures, sur un trajet de 12 km qui était couvert en moins de 45 mn, puis en 34 mn. La concurrence jalousait face aux performances de la compagnie dont les voitures parvenaient à transporter de 27 à 40 passagers, en roulant, même en ras campagne, à 27 km/h. Malgré la méchanceté des propriétaires de la route, qui encombraient le trajet en y répandant d’épaisses couches de pierres, la solidité des véhicules, chargés de passagers, faisait fi de ces futiles barrages, alors que les diligences à chevaux devaient s’arrêter. Mais… à force de braver ces obstacles, la roue arrière d’une voiture de la compagnie de transport cédât et fit pencher le carrosse sur la paroi de la chaudière. Cela provoqua une terrible explosion qui pulvérisa l’arrière de la machine et tua CINQ personnes. Ce fut le premier accident mortel de l’histoire de la locomotion qui eut lieu sur la route de Paisley, à cause de la bêtise humaine, le 29 Juillet 1834. De toute évidence, à la suite de ce massacre, l’exploitation de SCOTT-RUSSEL fut interdite.

1834 - ERA II de HANCOCK

Walter HANCOCK fut un des plus grands pionniers de l’automobile à vapeur, avec ses prédécesseurs Cugnot, Trevithick, Gurney et quelques autres. Il fut le premier qui prouva la rentabilité d’une exploitation routière mécanique, en triomphant de l’hostilité du grand public et même de celle des pouvoirs publics. Mais hélas, pas pour longtemps, puisque en Angleterre, les intérêts des compagnies de diligence à chevaux étaient tous puissants et bien protégés. HANCOCK commença ses travaux une décennie plus tôt, en réalisant plusieurs voitures très originales : Infant, l’Era I, L’Enterprise, l’Autopsy. Pour alimenter en transport les lignes qu’il avait créées, Walter HANCOCK construisit l’Era II  qui fut envoyée dans la ville de Dublin, en Irlande, afin d’y accomplir plusieurs démonstrations. De retour en Angleterre, cette voiture fut présentée puis essayée devant un public massif à Reading, Malborough et Birmingham, durant l’été 1835. L’Era II, l’Autopsy et une nouvelle voiture, l’Automaton furent mise en service, en mai 1836, pour accomplir un trajet régulier Moorgate – Paddington. Après vingt semaines d’exploitation d’une ligne de 15 km, on constatait, le 20 Septembre, que les véhicules avaient couverts 6 758  km et transporté 12 761 passagers pour 712 trajets aller et retour, en ayant roulé pendant 6 heures par jour. Le succès de cette aventure envahissait HANCOCK qui se rendit vite compte que son enthousiasme n’était pas partagé par les pouvoirs public qui, poussés par une puissante coalition d’agriculteurs, de garçons d’écuries, de cochers, d’entrepreneurs de voitures et des vieilles dames de Cheltenham, l’obligeaient à renoncer, comme beaucoup d’autres l’ont fait avant lui.

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